resurse: stocuri de minereu de fier și cărbune, materii prime pentru industria țesăturilor, litoral pentru amenajarea unor porturi convenabile etc. Fără îndoială, revoluția secolului al XVII-lea a contribuit, de asemenea, la dezvoltarea unor tendințe progresive în economie.
După cum se știe, producția de fabricație a apărut în nordul Italiei în secolele al XIV-lea și al XV-lea, iar perioada de glorie a acestui tip de întreprinderi a venit în Olanda în secolele XVI-XVII. În secolele XVII-XVIII, manufacturile au devenit cele mai răspândite întreprinderi din Anglia. La fabricile de producție s-au făcut pregătiri pentru o revoluție industrială, deoarece aici a avut loc divizarea muncii manuale în operații simple, diferențierea instrumentelor și îmbunătățirea lor. Astfel, s-au creat condiții pentru apariția mașinii ca o combinație de instrumente simple de lucru. Au existat întreprinderi speciale, care au început să colecteze primele mașini pentru locuri de muncă deosebit de grele. În a doua jumătate a secolului al XVIII-lea a devenit clar că sistemul de producție din industria engleză a ajuns în cele din urmă la un sfârșit. Echipamentul manual s-a depășit, în ciuda numeroaselor încercări de îmbunătățire a acestuia.
Pe la mijlocul secolului al XVIII-lea, au fost create condiții pentru a înlocui munca manuală de către mașină, trecerea de la fabrica de la fabrica, ceea ce a permis Angliei să depășească toate țările europene și să înceapă o nouă etapă în dezvoltarea economiei mondiale bazate pe printsipah4 piață.
Formarea și dezvoltarea industriei bumbacului englez pot servi ca exemplu de formare a noilor condiții de producție în fabrici de tip fabrică. Țesături de bumbac originale de înaltă calitate au fost importate în Anglia din India. În secolul XVII, în centrele Yorkshire și Lancashire din industria bumbacului, printre care primul loc
Manchester, dar calitatea chintz-ului englez era încă scăzută și nu putea concura cu produsele textile indiene. În același timp, creșterea cererii de țesături de bumbac în Anglia și Europa a făcut ca producătorii englezi să își îmbunătățească constant producția. În 1700, a fost adoptată o lege care interzice importul de țesături din India, China, Persia, ceea ce a dus la construirea de noi întreprinderi de bumbac care lucrau la materii prime importate din Asia. Importul de bumbac pentru anii 1700-1764 a crescut aproape patru ori.
În această industrie relativ tânără, mari întreprinderi echipate cu mașini au fost create încă de la început. Uzinele pentru producția de chintz nu au suferit de jugul regulamentelor magazinelor, inerente întreprinderilor implicate în producția de țesături de lână, de lână, de mătase. Proprietarii de afaceri din lână, având un monopol pe piață, atât în Marea Britanie și în străinătate, nu aspiră la retehnologizarea producției sale și mai inferior în poziția de lider. Ca urmare, industria bumbacului, înainte de alte industrii, a depășit limitele tehnice și economice ale etapei de fabricație și a trecut la tehnologia mașinilor.
Unul dintre cei mai importanți factori ai revoluției industriale au fost numeroasele invenții tehnice, care au fost deosebit de bogate în secolul al XVIII-lea5. În 1733, Weaver si mecanic John Kay a inventat așa-numitul volatile (avionul) pentru războiul de țesut de transfer, pus în mișcare, fără mâini și cu ajutorul unor pârghii speciale și crește eficiența producției la jumătate. Și, deși introducerea ei în masă a început abia în a doua jumătate a secolului al XVIII-lea, această inovație a făcut o transformare radicală a producției de filare, întrucât aceasta a rămas mult în urma nevoilor întreprinderilor de țesut.
În 1765, Weaver James Hargreaves de la Lancashire a creat o roată mecanică, spunându-i numele fiicei sale - "Jenny". La început, astfel de roți de filare erau făcute din lemn și erau destinate artizanilor, deoarece erau în mișcare cu mâna, însă 16-18 fire subțiri erau simultan rotite în același timp. Câțiva ani mai târziu, roata de filare a fost îmbunătățită și a devenit utilizată pe scară largă:
în anii 1780, mai mult de 20.000 de roți de rotație funcționau deja în industria britanică.
În 1767, a apărut o mașină de filare "de apă", care a fost condusă de apă. A fost inventat de tâmplarul și mecanicul Thomas Hayes. În 1769, invenția a fost utilizat antreprenor Richard Arkwright, a primit un brevet pe ea și să introducă o mașină nouă în producție în fabricile de filare. Dar vatermashina a dat fir prea gros, și în 1779 mecanic autodidact catâr lui Samuel Crompton a creat o mașină mai avansat, care este condus de până la 400 de axe și a dat un fir subțire și durabil, cu ajutorul forței mecanice. Acest lucru a dus la faptul că firele engleze au început să concureze cu firele indiene.
Dar, după aceea, a fost necesară o nouă reechipare tehnică a industriei de țesut, deoarece aceasta a rămas deja în urmă. În 1785, preotul rural Edmund Cartwright a inventat primul eșantion de război mecanic, înlocuind 40 de țesători cu forța de muncă. Adevărat, această mașină a fost în cele din urmă perfecționată și a fost folosită pe scară largă în secolul XIX. Utilizarea pe scară largă a acestor și a altor mecanisme și adaptări tehnice a dus la faptul că, între anii 1780 și 1820, producția industriei bumbacului a crescut cu mai mult de 16 ori.
După cum puteți vedea, introducerea inovațiilor tehnice realizate în principal în industria ușoară, deoarece acest sector al economiei nu au nevoie de astfel de investiții uriașe, industrie grea, pe lângă capitalul investit în ea sa transformat în jurul valorii de mult mai rapid, aducând beneficii concrete. Aceasta a dus la o atracție activă a investițiilor în acest sector al economiei.
În anii 1760-1780 mașinile au fost dotate cu producție de pânză și hârtie, imprimare și alte industrii. Dar a devenit din ce în ce mai evident că energia apei (roata de apă) era deja insuficientă pentru industria fabricilor și că erau necesare motoare mai puternice, pe lângă faptul că erau independente de forța apei care cădea. Acest lucru a condus la inventarea scoțianului James Watt în anii 1782-1784 ani ai motorului cu aburi "acțiune dublă". Acest lucru a însemnat că mașina a produs o muncă utilă atunci când se deplasează pistoanele în ambele direcții. J. Watt a creat un motor universal pentru orice industrie, și în acest merit enorm. Motorul cu aburi al lui J. Watt a fost rapid evaluat de către producători și răspândit
în industrie. Până în 1800, în Anglia existau 320 de motoare cu aburi, iar până în 1826 erau deja 26.000, cu o capacitate medie de 25 de cai putere. Și dacă invenția furcile „Jenny“ și introducerea ei în producție este considerată începutul revoluției industriale, inventarea motorului cu abur și introducerea J. Watt -. Începutul tranziției de la fabrica de la fabrica.
Cu toate acestea, anumite inovații tehnice nu au putut schimba radical întreaga industrie. Aveam nevoie de o tranziție masivă la o formă de producție fabricată în fabrică, care a avut loc în decurs de câteva decenii. Totul a început cu industria de bumbac: în 1769, R. Arkwright a construit o fabrică de ansamblu, echipat cu mașini de filare, după 10 ani în Anglia erau deja 20 de astfel de fabrici, și chiar și după 10 ani - 150. Acest filaturi au fost principalii consumatori de motoare cu aburi Watt. Dar, așa cum a rămas în urma țesut filare, Tesatorii, construcția de înaltă calitate, dotate cu mașini-unelte Cartwright, a fost posibilă numai în 1820-1830-e.
Utilizarea mașinilor a dus la creșterea cererii de metale pentru fabricarea lor. Dar creșterea capacităților metalurgice a fost împiedicată de lipsa cărbunelui, pe care funcționau cuptoarele de topire. În Anglia, în secolul al XVII-lea, păduri uriașe au fost distruse pentru nevoile nu numai de metalurgie, ci și de construcții navale. Importanța aceleiași păduri a fost foarte costisitoare. În acest sens, Anglia a fost obligată să importe metale din străinătate, în principal din Rusia. La mijlocul secolului al XVIII-lea, până la 60% din nevoile de metal trebuiau să fie acoperite de importuri. De exemplu, în 1788, 28 000 de tone de fier au fost exportate din Rusia, în timp ce Marea Britanie însuși a topit numai 60 de mii de tone. O cantitate mare de fier provenea din Suedia.
Această practică a fost considerată ineficientă, ceea ce a făcut necesar să se caute combustibili noi. Datorită descoperirea familiei de industriași britanici, tată și fiu, Derby, în anii 1780, producția de metale feroase a fost transferat în mare parte pe cărbune (cocs), ceea ce a condus la o creștere a productivității muncii în industria de mai mult de 15 de ori. Ca rezultat, producția de fontă în Anglia a crescut de la 80.000 de tone în 1790 la 250.000 de tone în 1825. Acest lucru a permis Angliei să devină cel mai mare exportator de produse metalurgice.
Utilizarea cocsului, la rândul său, a condus la dezvoltarea mineritului de cărbune, care a reprezentat, de asemenea, un nou pas tehnologic în industrie: cărbunele au fost utilizate nu numai în metalurgie,
dar și ca sursă de energie pentru motoarele cu aburi. Acest lucru a contribuit la creșterea rapidă a regiunilor de cărbune din Scoția, Țara Galilor de Sud, Yorkshire, Lancashire.
Creșterea producției de cărbune a fost limitată de dezvoltarea inadecvată a sistemului de transport, care se baza pe drumurile murdare. Dar transportul mărfurilor grele prin transportul de cai a fost foarte scump: livrarea unei tone de cărbune de la Manchester către Liverpool costa 40 de șilingi.
În anii 1790, Anglia a fost zdruncinată de febra canalului de construcție, în primul rând între regiunile producătoare de cărbune și centrele de metalurgie feroasă. Ca urmare, până la sfârșitul secolului al XVIII-lea, Anglia a fost literalmente acoperită de o rețea de căi navigabile, multe orașe din centrul țării au acces la mare. Canalele transportate cărbune, sare, metale, minereu de fier, grâu, ceramică și alte produse. Datorită creării Canalului Mare de Conectare, costul transportului în transportul în engleză a scăzut aproape de patru ori, ceea ce a dus la o reducere a costurilor totale de producție în multe sectoare ale economiei.
La sfârșitul secolului al XVIII-lea, sa propus o metodă de acoperire a drumurilor, care permite transportului de cai să circule liber în orice moment al anului. Cu toate acestea, canalele au rămas principalul mod de transport pentru transportul bunurilor grele și voluminoase până la apariția rețelei feroviare, adică până la mijlocul secolului al XIX-lea.
Creșterea economică rapidă la începutul secolelor al XVIII-lea și al XIX-lea a condus la o creștere accentuată a volumului de transporturi de mărfuri pe care transportul existent nu mai putea face față. Singura soluție rezonabilă și eficientă a fost introducerea unui motor cu aburi în transport și, mai ales, pe calea ferată. Rețineți că în secolul al XVII-lea au fost inventate căile ferate ("tramvai", deci un tramvai) cu tracțiune cală. În secolul XIX, șinele de lemn au fost înlocuite cu șine metalice.
La începutul secolului al XIX-lea liniile de cale ferată au fost completate de o locomotivă cu aburi - o centrală de abur autopropulsată bazată pe un motor staționar de aburi. Inventat de mecanicul său talentat George Stephenson (Stevenson), care a început să construiască astfel de mașini încă din 1814. El a creat primele modele practice ale locomotivei, inclusiv "Rocket" (1829), care sa dezvoltat fără precedent pentru acea viteză de timp - 22 km / h. În 1825, la inițiativa lui Stephenson, prima cale ferată publică între Darlington
și Stockton. În 1830, între Manchester și Liverpool a fost construită prima cale ferată din lume cu o lungime mai mare de 50 km, care avea o importanță economică6.
Transportul prin aburi a facilitat mișcarea accelerată a produselor comercializabile, ieftinirea legăturilor economice între regiunile țării și teritoriile de peste mări, dezvoltarea totală a piețelor interne și externe. Putem spune că construcția căilor ferate și dezvoltarea transportului de apă cu aburi au fost cei mai importanți factori care au determinat o schimbare fundamentală a economiei și au creat baza materială a economiei de piață.
Revoluția industrială este, de obicei, asociată cu o tehnică fundamental nouă. Se știe că primele mașini din engleză au fost create la fabricație. Dar, în timp, urma să apară o industrie separată pentru producția de mașini-unelte, mașini, mecanisme, nu manufactură, ci construcția de mașini. construirea de mașini. Pentru a face acest lucru, am avut nevoie de mașini complet noi de tăiere a metalelor: strunjire, frezare, frezare, tăiere cu șuruburi și multe altele. Toți au apărut în Anglia la sfârșitul secolului al XVIII-lea al secolului al XIX-lea, dar numai la mijlocul secolului al XIX-lea a avut loc formarea finală a construirii de mașini puternice.
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: