Unele jucării dobândesc un nou înțeles cu vârsta. Odată ce am visat să fiu un șofer electric de tren. Mi se părea că era atât de romantic și ușor - de a opera trenul. Nu știam ... Nu știam cum funcționează sistemul trenurilor suburbane. Și astăzi o voi întoarce afară.
Nu stați în cale. De ce trenul nu se oprește la cerere?
- Ei bine, nu toți oamenii înțeleg, care merg pe căi.
Vă vom arăta cum să programați un an înainte.
- Vă recomandăm să pierdeți acest moment. Pentru că există o asemenea junglă ...
Iar noi îi vom cunoaște pe aceia care ne nasc în mod neconștient.
- Lucrul este că am lucrat mult timp. Și am planificat această lucrare dimineața.
Boală senilă a trenurilor de navetă.
- Bandaj local sau general (NRZB) sau în zona roții rulou.
"Nu poate fi", veți spune. La urma urmei, trenurile electrice, ca și alte trenuri, fără anvelope! Nu, este!
Cum se spală după noi.
- De unde stai acolo? Haide, haide deja!
Și de ce șoferii sunt forțați să îndure o lungă perioadă de timp la treceri.
"Am întârziat din nou!" Și cum ar fi norocul, nu trenul, dar eu! Ei bine, nu toți ne plac oamenii, nu? Aici, în Italia, alergi la stație pentru un plus sau minus zece minute, vezi - trenul vine. Păi, ca și cum asta ar fi calculat. Sau și aici, în Franța, trăiesc oameni inteligenți. Ei înțeleg că zece minute pe etichetă nu reprezintă o întârziere. Și noi, dacă fără forță majoră, ca noroc ar avea-o, sunt în grafic. Din nou într-o călătorie cu taxiul.
Cine face și care urmează regulile de circulație ale trenurilor și ce se întâmplă, în general, în timp ce numărăm cu ușurință stâlpii din afara ferestrei trenului? Înainte de a ajunge în tren și ne curse pe șine, cineva trebuie să se asigure că drumul este în stare normală.
- În fiecare zi în toate direcțiile există oameni care scanează literalmente fiecare centimetru de căi. Și dacă dintr-o dată ceva nu este în regulă, aceștia vor raporta imediat acest lucru principalului dispecer. Iar acesta din urmă transmite, la rândul său, informații tuturor serviciilor tehnice și, desigur, notifică conducătorului de tren despre un posibil pericol pe rută. Dar dacă defectul este prea grav, oricine are dreptul să oprească literalmente mișcarea trenului.
Acum nu trebuie să vină măsuri extreme. Nu există probleme pe acest site. Există adevăruri în picioare sau nu, dar zeci și chiar sute de kilometri, cu toată dorința, nu pot fi evitate. Accelerează și completează laboratorul de lucru pe roți. Da, acum a trecut. Nu am fost prinși. Cantitatea de muncă pe care o au este atât de mare încât nu poate fi distrasă nici măcar o clipă. Toate șinele și traversele în loc, poți să te miști. Și acum vom vedea cum șoferul conduce trenul electric. De asemenea, ați observat că pilonii au început să zboare foarte repede în fața ochilor dvs.? Nimic surprinzător, deoarece trenul a fost accelerat la 120 de kilometri pe oră. Și mecanicul nu îndrăznește: trenurile electrice pot fi conduse cu o viteză atât de mare, chiar dacă în oraș, chiar și în afara ei. Adevărat, nu la toate site-urile.
Vadim STRYAKHIN, mecanicul de tren electric: Ei bine, nu mergem întotdeauna o sută douăzeci. Pentru că dacă mergeți peste tot în jur de o sută douăzeci, atunci peste tot vom sta, atunci vom ajunge foarte devreme.
A dat seama calea, astfel încât atunci când conduceți cu o viteză de 70-80 de kilometri pe oră trenul ajunge la timp și nicăieri nu valorează mai mult decât aveți nevoie - dacă nu iau în considerare situații neprevăzute. Se întâmplă atât de rar, dar dacă dintr-o dată trenul pentru a merge mai departe nu se poate deschide ușa, toate afară, iar trenul vine locomotiva: alege compoziția și-l trage la cel mai apropiat săgeată. Acolo ei merg pe o cale suplimentară și pe ea ajunge la site-ul de reparații. Pasagerii ridică următorul tren. Și acum stați exact opus televizorului și nu vă țineți ochii de pe ecran. O astfel de imagine pe care mecanicul de tren le vede în fiecare schimbare. Nu-ți scoate ochii. Crezi că ochii încep să te obosească? Cu mecanicul, același lucru se întâmplă. Dar chiar dacă șoferul adoarme pe drum, se va auzi o alarmă înainte ca platforma să se apropie și un semnal special va fi auzit în cabină.
Vadim STRYAKHIN: Acesta este mânerul de vigilență, care verifică vigilența șoferului: că este treaz, nu distras.
- Și dacă nu apăsați?
Vadim Stryakhin: Dacă nu apăsați timp de șapte secunde, trenul se va opri imediat.
Pentru a avea suficientă putere pentru întreaga schimbare, la sfârșit se află așa-numitele case de odihnă. Acolo echipa de trenuri electrice cu un echipaj complet trebuie să doarmă timp de cel puțin trei ore - și numai după aceea pot continua să se miște. Și unde se traduc trenurile în sine spiritul?
Ivan OBYDENKOV: Desigur, aș vrea să spun că acesta este locul unde trenurile se întorc după o mișcare lungă și grea pentru noapte. Dar nu este așa. Depotul nu este probabil o căsuță, ci un centru medical. Dar numai foarte mare.
Aici trenurile trec printr-o inspecție tehnică de rutină și o fac mult mai des decât, de exemplu, mașinile. TO-1 se potrivește în fiecare zi când acceptă și livrează un tren electric. Verificați prezența pantofilor de frână, a luminilor de avertizare, a fluierului și a tuturor semnalelor sonore. Încercați încălzirea și în aerul condiționat de vară, prezența stingătoarelor de incendiu și a întregii părți mecanice. Desigur, aceasta este o inspecție vizuală. Dar profesionistul are ochi suficient și un ciocan pentru a găsi o defecțiune în cărucior. TO-2 se efectuează la fiecare trei până la patru zile. Acesta include totul la fel ca la prima inspecție, plus pot scoate ieșirile tijelor și înlocuiesc plăcuțele de frână. Cu alte cuvinte, în timpul TO-2 eliminați aceste defecțiuni care nu pot fi tratate în mai puțin de două ore. TO-3 este mai dificilă și numai specialiștii cu înaltă calificare au voie să o facă sub supravegherea unui maestru și a unui maistru. Și lucrează într-un șanț.
Pavel SALKOV, șef adjunct al reparației depozitului de electrozi de la Moscova Yaroslavl: În primul rând, cutiile de înaltă tensiune sub autovehicule sunt curățate.
Ivan OBYDENKOV: Asta se întâmplă acum?
Pavel SALKOV: Ce este acum, da, aici. De asemenea, motoarele de tracțiune ale mașinilor auxiliare sunt suflate.
Când kilometrajul compoziției atinge valoarea de 700 mii kilometri, va fi dezasamblat pentru piese de schimb. Acesta nu este sfârșitul drumului, doar trenul va avea nevoie de reparații majore, după care nu se poate distinge de cel nou. Dar că nu a intrat în terapie intensivă înainte de timp, trebuie să monitorizați și să tratați regulat rănile standard.
Pavel SALKOV: Acesta este un bandaj local sau general (NRZB) sau o jantă de roată. Adică, acum vom merge la volan, vă voi arăta ce este. Acesta poate fi văzut de echipajul locomotivei. El merge, examinează trenul. Și asta este, să spunem, capătul capăt al roții de rulare. Atunci când va fi scos metalul de aici pentru a merge, și acesta va merge dincolo de acesta. Dacă va fi mai mult de 6 milimetri - este deja în depozit determinat de un instalator, un maestru - atunci trebuie să fie măcinat, pereche de roți.
Aici suntem cu tine și ajungem la serviciul de anvelope. Dar asta nu poate fi! - veți spune - de fapt, la trenuri electrice, la fel ca la alte trenuri, anvelopa nu este prezentă! Nu, există. Aici este, anvelopa. Dar se numește "bandaj". În acest caz, aceste bandaje vor merge la deșeuri, ele nu pot fi deja aduse la viață. Dar această pereche de roți va fi acum îngrijită și apoi lansată din nou pe zbor. Unde ești? Să luăm această frumusețe.
Roțile sunt una dintre cele mai importante părți ale unui tren electric. Ei au o povară grea de responsabilitate pentru viața pasagerilor și câteva duzini de greutate netă a mașinii. Prin urmare, ele trebuie să fie rezistente și fiabile. Pentru a se asigura că roțile au servit ani de zile și au depășit milioane de kilometri, trebuie să fie aduse la viață la timp. Perele de roți sunt reanimate aici pe astfel de strunguri. Ele sunt foarte asemănătoare cu cele care au stat odată în sălile de clasă din școală, doar puțin mai mult. Ce se întâmplă acum? Incisivii în mod sistematic, milimetri cu milimetri îndepărtează oțelul: oțelul este de pe aceste roți - pentru ca mai târziu să poată avea un unghi drept și să ne ia din nou pe calea ferată. La rotirea unei perechi de roți durează aproximativ o oră. Și va trebui să repet tratamentul într-o lună și jumătate. Există proceduri care sunt prescrise mai des decât altele.
Ivan OBYDENKOV: Deci, în razele de lumină caldă, lămpile incandescente, indiferent de câte persoane au mutat această mașină sau mașina, începe curățenia zilnică a salonului. Și manual. Dar mai întâi de toate trebuie să vă opriți în mod corespunzător.
Aceasta este o spumă alcalină. Curăță suprafața și distruge microbii. Ei spală interiorul cu mâna la o viteză de o mașină pe oră. Este o păcat, dar într-un fel este opera lui Sisyphean. Scapa de urmele prezenței pasagerilor respectați pentru o lungă perioadă de timp, iar cei de la rândul lor, fără ezitare, lasă un nou autograf - și, în cel mai bun caz, vor fi limitați.
Ivan OBYDENKOV: Din exterior, trenurile nu sunt frecate frecvent, doar o dată pe săptămână. Dar cum o fac! Aceste perii imense pot elimina orice murdărie din mașină. Pentru ce stai acolo? Haide, haide deja! Băieți, alergăm!
Trenul este reparat, spălat și gata de plecare. Stii cine decide unde si cand trebuie sa plece? Uită-te la fețele acestor oameni. Sunt specialiști unici. Ei, fără a părăsi biroul, reușesc să elaboreze un calendar pentru circulația trenurilor electrice în direcția suburbană a Moscovei. Dar cum o fac?
- Vă recomandăm să pierdeți acest moment. Pentru că există o astfel de junglă! Vă spun serios.
Mai întâi de toate, trebuie să calculați lățimea de bandă.
Oleg VEREMEICHIK, tehnologul de frunte al dezvoltării programului de tren: Site-ul este luat, există o mulțime de stații și există un număr de stații între ele. Distanțele sunt diferite, profilul este diferit. Undeva, UPS-urile, firește, undeva în jos, undeva curbe, undeva, dimpotrivă, drepte. Bineînțeles, toate acestea afectează viteza trenului.
Și totuși trebuie să ținem seama de viteza cu care locomotiva trenului încetinește și cât de mult locomotiva trenului se frânează, câte joncțiuni de-a lungul drumului, care ar trebui să fie ratate, care, dimpotrivă, este presat. Toate acestea, inclusiv trenurile suplimentare pentru sărbătorile mari, sunt contabilizate într-o cameră mică. Dar aici se naște programul ideal, care trebuie ajustat. Și apoi dispecerii preiau.
- Patru unități nu au mers la Posad ...
- Nu vor părăsi Posada abia la ora 10:45.
- 10:45. Văd, mulțumesc.
Ivan OBYDENKOV: Și ce era acum? Puteți să o descifrați? N-am înțeles nimic.
Nina PARSHINA, dispecerul trenului: Acesta este un tren economic către stația Faustovo. O secundă. Bună ziua, bună după-amiază.
Nina PARSHINA: Și am o "amantă" pentru tine la Faustovo, nouăzeci de unități.
- Și ce fel de "amantă"?
Nina PARSHINA: RM PRSM ...
Ivan OBYDENKOV: Este imposibil să intervievezi deloc.
Nina PARSHIN: ... șaptezeci.
- La Faustovo.
Ivan OBYDENKOV: Vorbesc constant cu cineva.
Nina PARSHINA: Prin Moscova, da. Este rupt, va fi prin Moscova.
Acesta este centrul de dispecerat pentru transportul direcției Yaroslavl. Același lucru este pe fiecare ramură.
Nina PARSHINA: Ascult.
Nina PARSHINA: ascult ...
- Ce număr va merge mesagerul?
- Vezi, dispecerul.
Ivan OBYDENKOV: Deci, în fiecare zi? Vreau să spun, toată ziua?
Nina PARSHINA: Douăsprezece ore. Bolshevo ...
Această femeie încântătoare comandă întreaga armată de trenuri electrice.
Nina PARSHINA: Sunt 238 de perechi de trenuri electrice pe site-ul meu.
Ivan OBYDENKOV: Oh!
Nina PARSHINA: Două sute treizeci și opt!
Ivan OBYDENKOV: Deci sunt patru ... o sută șaptezeci și șase ...
Nina PASHINA: Da. Ascult.
- Podlipki. A 8556 unde?
Apelurile nesfârșite care interferează cu comunicarea noastră se aud de la posturi.
Ivan OBYDENKOV: Pot exista zece și cincisprezece piste la o stație mare. Deci, pentru ca trenurile electrice să nu satisfacă trenurile de lungă distanță și chiar mai mult cu trenurile de marfă, la fiecare stație există crescători. Alo
Acești controlori trebuie să renunțe, în primul rând, la mișcarea trenurilor. Distanța dintre stații este împărțită în segmente, la începutul și la sfârșitul cărora există semafoare, după cum au fost raportate și semnale. Dacă șoferul vede o lumină roșie, înseamnă că deja în segmentul următor există un tren. Când există un zbor liber între trenuri, galben se aprinde. semafor verde este aprins numai atunci când modul în care este clar pe două site-uri in avans, astfel încât, spre deosebire de accident de automobil, o cale ferată cu o lovitură la bara de protecție spate exclus de 99,99 la sută. Dar de ce ai nevoie de un buton roșu mare pe consola de expediere? Acesta nu este un buton, ci un capac care protejează comutatorul săgeți de presarea accidentală.
- 26 este deschis, pentru a 125-a liberă, pe cea de-a 12-a călătorie. Yaroslavl ...
- Așa e. Fă-o.
Dacă mișcarea trenurilor electrice este monitorizată în mod repetat și există diferite modalități de a vă asigura că există eșecuri, de ce mai trebuie să așteptăm - dacă nu pe platformă, apoi să ședem în mașină înainte să ne mișcăm?
Ivan OBYDENKOV: De câte ori te-ai confruntat cu o astfel de situație, când trebuie într-adevăr să pleci, dar bariera blochează calea? Și este chiar mai îngrozitor dacă trenul nu miroase acolo, dar bariera este încă coborâtă. Și în acest caz este complet inutil să jurăm la ofițerul de serviciu în mișcare sau, dimpotrivă, să fugim la el și să cerem cel puțin un minut pentru a da o lumină verde. Nu te va ajuta în nici un fel. Sistemul este controlat automat, iar persoana - observă doar.
Nu există senzori de mișcare cu raze infraroșii și cu alte lucruri de spionaj. Totul este mult mai simplu.
Ivan OBYDENKOV: Dacă privim tot drumul, atunci este împărțit în secțiuni bloc. Deci, atunci când trenul trece acest segment sau acel segment, toate serviciile trebuie să înțeleagă cu exactitate exact unde este, să transmită semnalizarea și să blocheze trecerea, de exemplu. Cum sunt transmise informațiile? Cu ajutorul acestor îmbinări izolate. Pe șine rulează un curent constant, iar când perechea de roți atinge aceste articulații, circuitul se închide și informația rulează în fața locomotivei.
îmbinări izolate, de obicei, cost pe kilometru la gară, așa că așteptăm trenul conduce până la platforma se va deschide ușa pentru a elibera și ridica de pasageri, vor obține în mod și va zbura dincolo de ultima mutare. De ce nu ridică bariera acum? Pasagerii de pe platformă se așezară prea mult timp în mașini, iar trenul următor ajunsese deja. Deci, când am văzut trenul la trecere - cel care așteptase, a trecut instantaneu intersecția izolatoare. Lanțul era închis din nou, bariera rămase în poziție. Și totuși - acum pentru pietoni.
Ivan OBYDENKOV: Traversarea drumului către semnalul de trafic interzis este o loterie periculoasă. Dacă vă merge un tren expres - nu la fel cum este acum, dar mai rapid decât 140 de kilometri pe oră, șoferul nu va opri niciodată: este interzis să facă acest lucru conform instrucțiunilor. Ei bine și mai înțelegeți: s-au întâlnit, nu au avut timp să se ridice - tragedie. Cu toate acestea, dacă mergi la un tren regulat, șoferul va beneficia, bineînțeles, de frânarea de urgență, dar asta nu va ajuta.
Chiar dacă șoferul lovește frânele dintr-o dată, de îndată ce observă persoana de pe pistă, trenul nu se va opri complet. În toate defecțiunile distanței de oprire.
Vadim Stryakhin: De asemenea, variază în funcție de viteză și de volumul de lucru al trenului. Dar media undeva este de 600-800 de metri.
Ivan OBYDENKOV: Asta este, pentru a frâna, dacă cineva este afară la semafor, nu există aproape nici o șansă?
Vadim STRYAKHIN: Dacă există o frână, atunci ne oprim acolo, pe o curbă undeva. Vedeți, există o curbă în depărtare?
Ivan OBYDENKOV: Este oribil!
Vadim STRYAKHIN: Ei bine, nu toți oamenii înțeleg cine merge pe căi.
Așadar, amintiți-vă regulile simple. Noi ședem în vagoane repede, nu vopsim în salon pe pereți și pe fotolii, nu împrăștiem gunoi, plătim tariful în timp util, nu trecem pe roșu. Apoi întâlnirea cu trenul va fi întotdeauna în siguranță și plăcută.
Abonați-vă la știrile din acest subiect!
Trimiteți-le prietenilor: