Cartea de referință. Combustibil, ulei și lichide tehnice. 1982 Agropromizdat, Moscova.
Generația mai în vârstă de cititorii noștri trebuie să realizeze că continuarea cuvintele epigraful: „Deciziile partidului și formulând Guvernului. "Și aceste ipoteze sunt absolut adevărate. La începutul anilor '80 ai secolului trecut, ideea de transfer pe scară largă a flotei Uniunii Sovietice în gazul combustibil nu mai este în aer, și a început să se realizeze. Și astăzi. Astăzi nu există nici partidul, nici guvernul, doar gazul rusesc a rămas neschimbat. Cum se întâmplă acum cu gazificarea masivă și de ce în vremea sovietică "combustibilul albastru" nu se lipi de motoarele mașinilor autohtone?
Și, poate, vom începe cu istoria.
De ce ZIL, GAZ și VAZ nu trec la gaz?
Cu toate acestea, pe scara unei țări uriașe, acest lucru poate fi considerat aproape un caz izolat, care nu are nimic de-a face cu planul global de introducere pe scară largă a unui nou tip de combustibil.
DESPRE CRITICISMUL UNCONVENȚIEI ȘI POLITICĂ MARE
Deseori, dialogul dintre "clasele inferioare" și "vârfurile" conduce la faptul că cei dintâi par să aibă o absență completă a auzului în acesta din urmă. Dar încercarea de a traduce gazele către autovehiculele sovietice a arătat clar că urechile celor care sunt "deasupra" încă mai au.
Comentariile critice au fost numeroase, de exemplu: șoferii din gazele degajate cunoscute și necunoscute boala știință zavgara a raportat în mod regulat focul mitic, după care mecanicii „sub masca de“ amortizată în căsătorie în echipamente bună, șefii de baze, taxiuri și alte companii de transport a scris Ministerului "Imposibilitatea îndeplinirii planului de cinci ani în situația actuală". O coincidență de acțiune, nu-i așa?
S-ar părea, dovedit punct de vedere tehnic, justificată economic și, mai important, o idee corectă cu mediul de introducere a gazului combustibil a fost complet de neconceput.
Dar nu vom face concluzii grabite, dar să aruncăm o privire mai profundă. Și apoi se dovedește că întregul "eșec" al gazului ca și combustibil este direct proporțional cu benzina "stângă". La urma urmei, el a fost cel care a fost principala sursă de venit nerecunoscut pentru persoanele care au avut acces la resursele de combustibil de stat.
Aici apare dezavantajul principal al "combustibilului albastru": rezistența izbitoare la furt.
Judeca pentru tine - poti sa iei contrabanda cu benzina oficiala, cunoscand cateva paragrafe dintr-un manual al scolii despre fizica, da, sunt cei care vorbesc despre fluxul de fluide in comunicarea vaselor.
Și pentru a fura gazele, trebuie să fii cel puțin un candidat de știință. După cum înțelegeți, prezența lucrătorilor cu grade universitare de carpool nu se poate lăuda. Prin urmare, tranziția la gaze ar lipsi complet câștigurile ilegale ale lucrătorilor impur.
Ca urmare, ritmul de gazificare a transportului public a scăzut semnificativ, dar ce sa întâmplat în sectorul privat?
Cea mai minunată frază a lui Yakovlev: "Toată lumea care nu are o mașină visează să o cumpere, și oricine are o mașină visează să o vândă" din filmul "Feriți-vă de mașină" descrie cât mai bine situația cu comercianții privați. În acele zile, doar câțiva dintre concetățenii noștri își puteau permite să exploateze mașina din zi în zi. Lipsa de piese de schimb, coada pentru STO, lipsa de benzină și alte probleme au forțat pe mulți autovehicule să-și folosească vehiculele personale "din când în când". Aici nu este de până la salvare, poți să-ți dai o dată pe săptămână "Moskvich" sau "Zhiguli" din garaj pentru o excursie la dacha - și mulțumesc lui Dumnezeu! Singurul lucru pe care unii Kulibins l-au permis au fost transferul de autoturisme la combustibil mai ieftin și mai comun (de la 92 la 76 de benzină), dar nu erau mulți entuziaști.
Ani au trecut. Perestroika a fost înlocuită de anii '90, Uniunea sa prăbușit, conducerea țării a fost înlocuită, inclusiv cei care gestionau complexul de combustibil și energie. Pe piață exista benzină ieftină, iar gazul era destinat soarta "produsului de export" și călătoriile lungi prin conducte către țările prietenoase. Programul de trecere la combustibilul alternativ a fost rapid uitat, și nu a fost tradus nimic pentru gaz - majoritatea flotei de stat au fost transferate în mâinile private.
Atât de mare politică a marcat "ultimul cui" în materie de gazificare a transportului țării.
• Datorită faptului că gazul comprimat și lichefiat are un număr mare octanică (110 bucăți) detonație exclus practic reduce în mod corespunzător sarcina pe părțile grupului cilindru și un mecanism cu manivelă.
• Combustia gazelor nu este explozivă și are loc mai lent decât benzina, în plus, gazul nu spală pelicula de ulei de pe suprafața cilindrilor, ceea ce face posibilă creșterea cu 40% a resurselor motorului.
• Datorită conținutului minim de impurități și substanțe oxidante din produsele de ardere, durata de viață a uleiului de motor este crescută cu 50%, nu se formează arsuri pe lumanari, pereți ai camerei de ardere și supape.
• După instalarea HBO, obținem o mașină cu mai multe combustibil, cu două sisteme independente de livrare a combustibilului, cu alte cuvinte, creșterea fiabilității vehiculului datorită sistemului de alimentare redundant. Kilometrajul total la o benzinărie se dublează (de obicei un cilindru cu o capacitate de nu mai puțin decât capacitatea unui rezervor de benzină este instalat pe mașină). Acest avantaj este deosebit de util pentru cei care fac călătorii pe distanțe lungi și nu sunt siguri de calitatea benzinei provinciale.
Nu uita echipamentul de gaz capabilități anti-furt instalat pe mașini cu injecție de combustibil: deconectarea comutator ușor de îndepărtat, puteți bloca în siguranță, din ambii carburanți de la un motor neautorizat start-up.
Apreciez pozitiv proprietarii HBO de mașini străine scumpe echipate cu injecție de carburant și convertor catalitic. In plus fata de economii semnificative pe benzină cu cifră octanică ridicată (un litru de AI-98 costa de 3-4 ori mai mult decât un litru de gaz), folosind gaz economisește reparații costisitoare și sistem de injecție semnificativ extinde durata de viață a convertorului catalitic.
Un alt argument în favoarea HBO poate fi considerat o depreciere minimă. Prin funcționarea corectă a echipamentului, repararea între repararea și înlocuirea produselor din cauciuc va dura cel puțin 5 ani.
• Pierderea dinamicii de accelerare și reducerea vitezei maxime cu o medie de 5-8%.
• Reducerea volumului util al trunchiului, unde va fi amplasat cilindrul de gaz.
Și dacă acesta din urmă este evident și nu este discutat, pierderea de putere depinde în mare măsură de raportul de compresie, volumul de lucru al motorului și algoritmul de aprindere. Cu cât este mai mare raportul de compresie, cu atât pierdeți mai puțină putere. De exemplu, un motor care consumă 95 de benzină, cu ajustarea corectă, pierde doar 2% din putere.
• Stațiile de alimentare cu GNC (stațiile de compresoare cu gaz pentru automobile) sunt situate de-a lungul perimetrului MKAD, în oraș nu există. Prin urmare, este necesar să călătorim în spatele metanului "pentru oraș". Salvează faptul că realimentarea a 12 bucăți. Și în toată țara sunt mai mult de 250 dintre ei.
Și CUM FACEM ACUM?
Cea mai mare parte a "vechiului gardian" ZIL și GAZ cu HBO a trecut mult timp sub presă. Cei care au rămas, drăgeau ultimele mii de kilometri pentru a deveni indiferenți la autobasculante.
Pentru a vorbi astăzi despre calitatea echipamentului de gaze care este lăsat în trecut, sensul nu este prezent. Se poate nota doar că producția sa a fost stăpânită prin participarea directă a celor mai mari centrale care dezvoltă unități energetice. Acest fapt vorbește de la sine: nu a existat o bază de testare atât de serioasă și nici o experiență în construirea de motoare cu combustibil multiplu în URSS în alte organizații. Dar din moment ce am fost de acord să vorbim despre zilele de astăzi, atunci.
În momentul de față situația este după cum urmează. Camioanele Multiton au oprit echiparea HBO, precum și motoarele pe benzină. Destinul lor este diesel, iar în majoritatea cazurilor turbomotoare.
În prezent, motoarele pe benzină sunt instalate numai pentru autoturisme și vehicule ușoare, un exemplu frapant - un număr impresionant de "gazelle" rusești. Prin urmare, HBO moderne se concentrează tocmai pe aceste clase.
Problema transferului de autovehicule la combustibilul gazos sporește mințile multor autovehicule. Cel mai mare runet de autoforumuri este plin de sucursale care discută fezabilitatea trecerii la gaz. Cineva cu spumă la gură dovedește că lumânarea nu merită lumânarea și conduce o multitudine de argumente "împotriva", cineva argumentează în mod rezonabil din punctul de vedere opus. Scopul acestui articol este de a da ceva "introductiv" pentru gândire, iar următorul material va fi dedicat unei povestiri despre sisteme specifice, nuanțe de funcționare și instalare.
MITURILE DESPRE GAS
Mitul unu: despre "burnout"
Dar merită să ne amintim că un fenomen similar apare și în cazul motoarelor pe benzină, datorită timpului incorect al timpului de aprindere. Cu un motor care funcționează pe gaz, situația este identică - momentul expus corect de depunere a scântei sau utilizarea unui egalizator octanic va închide pentru totdeauna această problemă.
Mitul numărul doi: despre "incendii"
Există o opinie că instalarea HBO duce la un risc crescut de incendiu. Teoretic, instalarea unui al doilea sistem de combustibil pe o mașină complică proiectarea și necesită o monitorizare mai atentă a stării duzele și furtunurile suplimentare (dar aceasta face parte din regulile de lucru și întreținerea sistemului de benzină).
Potențialul sursă de pericol este, dintr-un anumit motiv, considerat un cilindru de gaz instalat în portbagaj. Deci, această capacitate ciudat de oțel 3,5-4 mm, se află, în general, pe peretele îndepărtat al bagajelor este considerată bombă, iar rezervorul de combustibil, grosimea nu este cu mult diferit de staniu, situată în partea din spate arcada aripa dreapta 01 la VAZs -07, este normal. butelia de gaz echipat cu o supapă de oprire cu supapă de siguranță, capabil să reziste cel mai puternic impact, și chiar ruperea tubului principal nu va provoca nici un incendiu semnificativ și de scurgere. Problemele nu ar trebui să fie așteptate din spate, ci din față. Dezorientarea HBO duce la faptul că într-o zi sub capota mașinii se poate sparge un foc.
Mitul trei: "mirosul în cabină"
Dacă cabina miroase gaz, atunci primul lucru pe care instrucțiunile îl instruiește este să închidă supapele cilindrilor și să continue mișcarea pe benzină, până când motivele sunt clarificate. Și pot exista două motive. Primul este scurgerea și intrarea în interior a mirosului nearsă din sistemul de evacuare. Al doilea este eșecul supapelor de oprire (care se întâmplă foarte rar). Cu un sistem de lucru în cabină, gazul nu miroase!
POVESTEA LUNGĂ CU PRIVIRE LA CÂND ESTE GAZUL
Faptul că tipul de gaz poate fi natural și artificial, nu ne interesează prea mult. Ne vom concentra pe tipurile: comprimate și lichefiate. Deoarece sunt folosite ca combustibil pentru automobile. Dar mai întâi să vorbim despre termenul de care avem nevoie.
Temperatura critică este temperatura la care densitatea și presiunea vaporilor saturați devin maxime, iar densitatea fluidului în echilibru dinamic cu vaporii devine minimă.
La o temperatură a gazului peste temperatura critică, este imposibil să se condenseze la orice presiune.
Prin urmare, un gaz cu o temperatură critică ridicată poate fi lichefiat, iar un gaz cu o temperatură critică scăzută poate fi comprimat.
Gaz petrolier lichefiat
Are o temperatură critică ridicată, care îl ajută să îl lichefice și să o livreze consumatorului într-o stare agregată "nouă" la o presiune scăzută de până la 1,6 MPa. Principalele componente ale amestecului sunt propan și butan.
GOST prevede producerea a două mărci de amestecuri de propan-butan: vara (până la 55% din propan din volumul total) și iarnă (până la 95% propan din conectorul total). Înțelesul este: presiunea gazului depinde de temperatura ambiantă și variază de la 0,04 la 1,6 MPa. Amestecul este stocat într-un cilindru în stare lichidă, care este menținut la un anumit raport presiune-temperatură. Presiunea asupra fazei lichide este creată de vapori saturați, rata de evaporare depinde de procentul de propan și butan din amestec. Propanul începe să se evapore la -40 ° C, butan numai la 0 ° C. Prin urmare, la temperaturi scăzute, predominanța butanului din amestec nu va permite dezvoltarea presiunii de lucru în sistem, iar gazul nu va curge în motor prin gravitate.
Introducerea a două clase de amestecuri a permis să se țină cont de proprietățile GPL în funcție de temperatura ambiantă, ceea ce permite anul să funcționeze autovehicule pe gaz.
Din motive de siguranță, cilindrul de combustibil nu poate fi umplut 100%, acest lucru se face astfel încât rezervorul să nu sufere o presiune excesivă în condiții extreme de temperatură (de exemplu la + 45 ° C). Prin urmare, de îndată ce volumul de combustibil este de 80-90% din total, limitatorul va funcționa și va opri curgerea amestecului în cilindru.
Dar chiar dacă balonul este încastrat "sub șir" și pus în soare, este puțin probabil ca ceva să se întâmple. În primul rând, balonul este proiectat cu un factor de siguranță de 3-4 ori și rezistă presiunii până la 6-8 MPa (și chiar și în astfel de condiții presiunea nu depășește 2,5 MPa). În al doilea rând, valvele cu baloane moderne vor scuti în mod automat presiunea excesivă.
Propan-butanul este numit în litri (1 litru de GPL costă de 2 ori mai ieftin decât benzina AI-92 astăzi). În condiții egale, consumul de combustibil al unui gaz lichefiat care consumă motor este mai mare decât cel al unui motor pe benzină identic cu 10-15%, ceea ce se explică printr-o valoare calorică volumetrică redusă. Având în vedere că volumul util al cilindrului este de 80% din total, o mașină de capacitate standard de alimentare cu 50 de litri va dura 450-550 km.
Gaz natural comprimat (comprimat)
Are o temperatură critică scăzută, deci pentru lichefierea sa este necesară utilizarea unor unități criogenice speciale. O astfel de procedură conduce la o creștere a costului de combustibil și pune sub semnul întrebării fezabilitatea instalării HBO. Prin urmare, gazul natural, bazat pe metan, este comprimat la 20 MPa, care este aproximativ egal cu presiunea de lucru a sistemului și pompat într-un cilindru. Valorile metanului includ: numărul octanic ridicat, rezervele mondiale mari, gradul maxim de ardere și, bineînțeles, prețul scăzut.
Dar există dezavantaje. De exemplu, presiunea ridicată de lucru face cerințe serioase pentru echipamente (și în primul rând pentru rezervoare), ceea ce mărește costul convertirii automobilului la "combustibil albastru" cu 3-4 ori, comparativ cu sistemele propan-butan. Deoarece metanul este încărcat în stare gazoasă, acesta este luat în considerare în metri cubi. După efectuarea calculelor matematice simple, ajungem la concluzia că aproximativ 50 de metri cubi de metan pot fi pompați într-un rezervor de 50 de litri (50 litri x 22 MPa = 11.000 litri).
Consumul unui metru cub de metan este aproximativ egal cu consumul de 1 litru de benzină. Pentru motoarele proiectate să utilizeze benzină 92-95, debitul echivalent va fi puțin mai mic decât un cu. Cu alte cuvinte, la o stație de benzină (aceleași 50 de litri) puteți conduce numai 110-150 km, adică de 3,5 ori mai puțin decât pe propan-butan, cu același volum al cilindrului de gaz. Cu toate acestea, considerând că costul a 1 metru cub de gaz natural este de doar 30% din prețul unui litru de benzină 92, puteți concilia cu un kilometru mic la o benzinărie (sau cu o capacitate de combustibil mai mare la bord).
Deținerea unei mașini personale are sens să se gândească la gazul petrolier lichefiat. Echipamentul este mai ieftin (și se va plăti mai repede), AGNS-urile sunt mult mai probabil să vină, un kilometraj impresionant la o stație de benzină.
Pentru întreprinzătorii și companiile care se implică activ în transportul mărfurilor mici, o alegere rezonabilă va fi metanul. În ciuda echipamentelor costisitoare, instalarea, economisirea combustibilului va fi mult mai mare, principalul lucru este acela de a stabili rute în apropierea stației CNG.
ECHIPAMENTE
Pentru astăzi în Rusia este posibil să se întâlnească cu HBO din întreaga lume, echipamente din Italia, Olanda, Polonia, Bulgaria, Australia, Lituania, Letonia, Belgia fiind în vânzare. Și de multe ori o țară este reprezentată de mai multe mărci. Fondatorii gazificării europene pot fi numiți italieni, nu vom lista toți producătorii, ci doar cei mai renumiți: Lovato, Landi Renzo, Stefanelli, Bedini, BRC. Apoi vin olandezii, produsele lor au fost întotdeauna considerate elitist și relativ scumpe: NecamKoltec, Landi Hartog, GMS, AMG - acestea sunt doar câteva din brandurile oferite în țara noastră. Dar nu uitati de sistemele rusesti: SAGA, GIG, Novogrudok, Ryazan, Compresor, Avtosistema. Producătorii interni câștigă pe piață datorită prețurilor scăzute pentru echipament, însă nu au reușit încă să atingă nivelul standardelor mondiale.
În următoarele încăperi vă vom prezenta o prezentare generală a echipamentului cu gaz-cilindru.
Pe materialele site-ului www.italgas.ru
Articole similare
Trimiteți-le prietenilor: